De laatste schattingen van de wetenschappers van het IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change) geven ons slechts 11 jaar de tijd om actie te ondernemen als we de onomkeerbare opwarming van de aarde willen vermijden. Binnen 11 jaar zal onze CO2-uitstoot 60% lager moeten liggen. PVDA stelt voor om het openbaar vervoer in Brussel gratis en toegankelijk te maken voor iedereen. Zoals dat het geval is een groeiend aantal steden in de VS en in Frankrijk. Deze studie legt uit waarom gratis openbaar vervoer noodzakelijk is, mogelijk is en beter is voor mens en milieu.
In het licht van de klimaatcrisis is gratis en beter openbaar vervoer een noodzaak
In het Brussels Gewest is een derde van de CO2-uitstoot afkomstig van het auto- en wegverkeer en de huidige prognoses laten vrezen dat we de doelstelling niet zullen halen. De uitdaging is dus om automobilisten sociale alternatieven te bieden voor hun verplaatsingen. Daarom wil PVDA gratis openbaar vervoer. Niet gedeeltelijk gratis, zoals Ecolo voorstelt, en niet enkel voor Brusselaars, zoals de PS het wil. Gratis openbaar vervoer nu en voor iedereen? Het kan want het is betaalbaar. Het is noodzakelijk om de files tegen te gaan, de luchtkwaliteit te verbeteren en de gezondheid van de Brusselse gezinnen te redden. Het enige dat ontbreekt is de politieke wil om het te realiseren. Net zoals dat het geval is voor de gezondheidszorg en het onderwijs, is de oplossing voor mobiliteitsprobleem en het klimaatprobleem te vinden in collectieve maatregelen die iedereen het recht geeft op mobiliteit en propere lucht.
Gratis openbaar vervoer, een effectieve maatregel tegen files en luchtvervuiling
Is gratis openbaar vervoer echt een effectieve maatregel om het autogebruik te verminderen? Een argument dat je wel eens hoort in het debat over gratis openbaar vervoer. Maar klopt dat ook?
Gratis openbaar vervoer is al lang geen experiment meer. Steden bieden al sinds de jaren zeventig gratis openbaar vervoer aan. Sinds de eeuwwisseling is het aantal steden dat deze maatregel invoert wereldwijd alleen maar toegenomen: vandaag is dit het geval in een honderdtal steden, inclusief 39 in de Verenigde Staten en meer dan 50 in Europa[1]. De grootste daarvan is Tallinn, een stad met 430.000 inwoners.
Aubagne, een stad in Zuid-Frankrijk, voerde in 2009 gratis openbaar vervoer in. Resultaat: na 3 jaar reden er 5000 auto's per dag minder in de stad, een daling met 10% van het autogebruik[2] en was het gebruik van het openbaar vervoer met 235% gestegen. In Hasselt hebben gratis bussen vanaf 1997 het aantal auto's op slechts twee jaar met 16% verminderd[3]
Duinkerke, een stad in Noord-Frankrijk, maakte het openbaar vervoer op 1 september 2018 volledig gratis. De resultaten na luttele maanden spreken voor zich. Een kwart van de parkeerplaatsen blijft nu leeg, terwijl iedereen vóór de invoering van gratis openbaar vervoer nog steen en been klaagde over het gebrek aan parkeerplaatsen. De toename van het busgebruik was onmiddellijk voelbaar: + 100% op zaterdag, +140% op zondag.
Gratis openbaar vervoer kan zelfs het "slachtoffer" worden van zijn eigen succes. Het stadsbestuur van Parijs wou gratis openbaar vervoer invoeren, maar moet wachten om het te kunnen doen. Omwille van het succes van de invoering en het aanzuigeffect dat zou ontstaan, ziet het stadsbestuur zich geconfronteerd met de onmogelijkheid om haar vervoersaanbod snel genoeg uit te breiden.
In België bieden veel (publieke en privé-bedrijven hun werknemers nu al gratis vervoer aan. Dit was de meest gevraagde maatregel in 2017, en de invoering ervan blijft toenemen. Meer dan de helft van de werkgevers (56%) biedt gratis openbaar vervoer aan hun werknemers. Wanneer een bedrijf zijn werknemers gratis openbaar vervoer aanbiedt, verhoogt dit hun gebruik van het openbaar vervoer met wel 14%. Dat cijfer is slechts 6% voor werkgevers die dit niet doen.
Deze cijfers komen van Beldam, een uitgebreide mobiliteitsenquête die om de tien jaar in België wordt uitgevoerd. De conclusies van dit onderzoek zijn heel duidelijk: hoe meer pendelaars hun reiskosten vergoed krijgen, hoe meer ze gebruik maken van het openbaar vervoer[4]. Het openbaar vervoer gratis maken is trouwens ook de oplossing die bij pollutie-pieken wordt toegepast om het[5] autogebruik te verminderen. Ironisch genoeg maakt de stad Brussel het openbaar vervoer gratis om het winkelen en de verplaatsingen tussen haar shopping hubs te stimuleren [6]. Als het op consumptie aankomt smelt de tegenstand tegen het „gratisbeleid” als sneeuw voor de zon ... En dat is omdat het aanbieden van gratis openbaar vervoer wel degelijk een verandering in het mobiliteitsgedrag van mensen teweeg brengt en een afname van het autogebruik veroorzaakt.
Mobiliteit is een recht, ken dat recht toe en de kwaliteit van je samenleving verbetert
Het openbaar vervoer gratis maken is ook belangrijk om het echt publiek te maken[7]. Gratis openbaar vervoer is een hefboom om een diepgaande en duurzame sociale en politieke transformatie te bewerkstelligen. Vervoer wordt zo niet langer beschouwd als handelswaar, maar als een gemeenschappelijk goed, toegankelijk voor iedereen en volgens de behoeften van elk individu. In een recent artikel legt onderzoeker W. Kębłowski uit[8]: „Veel openbare dienstverlening is gratis - sociale zekerheid, onderwijs, parken, wegen, voetpaden, fietspaden, straatverlichting, bibliotheken, scholen, kinderdagverblijven en speeltuinen, [....]. Het is dus niet zo vreemd om te stellen dat ook openbaar vervoer altijd gratis moet zijn, of je het nu op een bepaald moment zelf nodig hebt of niet. We hoeven toch ook geen munten in de straatverlichting te steken om 's nachts onze weg te verlichten en betalen we ook niet per minuut om parken of bibliotheken te bezoeken?"
Als het openbaar vervoer gratis wordt valt de commerciële logica weg die betaling als de enige manier ziet om "redelijk" en respectvol gebruik te verzekeren. In de nieuwe logica die zo gecreëerd wordt, is de onvoorwaardelijke toegang tot het openbaar vervoer net een instrument om sociale uitsluiting en ongelijkheid te verminderen. Door de zwaksten in staat te stellen zich ook te verplaatsen, wordt mobiliteit rechtvaardiger en wordt de kloof tussen de rijkere stadsbewoners en de armere stadsbewoners plots veel kleiner.
In februari 2019, bracht een PVDA-delegatie een bezoek aan Duinkerke, dat het gratis openbaar vervoer waar maakt sinds september 2018. Het sociale karakter van het vervoer viel meteen op. Incidenten met een gewelddadig karakter en onbetamelijk gedrag zijn er met 60% afgenomen sinds de invoering van het gratisbeleid[9]. De openbare vervoersmiddelen zijn een echte gemeenschappelijke ruimte geworden en stralen klasse uit. Het gratis-beleid heeft een sociale mix in de bussen geïntroduceerd. Kaderleden van bedrijven maken net zo goed gebruik van de bus als iedereen. Er vinden zelfs culturele activiteiten plaats in de bussen, van muziek in het weekend tot sportevenementen en debatten over de klimaatuitdaging. Een van getuigenissen op één van de bussen was deze van een gepensioneerd koppel. Jan Busselen: "We spraken talloze mensen aan maar dit koppel vertelde ons dat zij een van hun twee auto's hadden verkocht en overwogen om ook de tweede weg te doen omdat ze die door de gratis bussen nauwelijks nog gebruikten."
In 2013 heeft de Brusselse regering (PS-CdH-Ecolo) gratis openbaar vervoer voor senioren echter net afgeschaft. Van de 223.000 senioren die in 2012[10]gebruik maakten van dit gratis abonnement, hebben er anno 2017[11]slechts 56.652[12] een abonnement gekocht. Voor een aanzienlijk deel van deze senioren was gratis openbaar vervoer hun vrijheid. Hun bezoek aan de stad op zaterdag of zondag, een museumbezoek, ... hun sociale leven.
53% van de Brusselaars heeft trouwens geen[13] MIVB-abonnement. Ze zijn dus gedwongen een hoge prijs te betalen voor elke verplaatsing en verplaatsen zich dan ook minder. Zo verplaatsen jongeren uit de arbeidersklasse zich veel minder vaak en minder ver in de stad dan jongeren uit de rijkere wijken. Terwijl lokale diensten zoals banken, postkantoren en buurtwinkels hoe langer hoe meer verdwijnen, scholen en crèches overbevolkt zijn en werknemers steeds verder van huis werk moeten zoeken, lijkt betalend openbaar vervoer een dubbele sanctie op te leggen aan het meest geprecariseerde deel van de bevolking. Het is onaanvaardbaar dat in een rijk land als België sommige mensen wegens gebrek aan middelen hun verplaatsingen moeten beperken.
Wanneer controles plaatsvinden en boetes worden opgelegd, wordt slechts de helft daarvan daadwerkelijk betaald, vanwege de precaire sociaal-economische situatie van de zwartrijders.[14]Als zij wegens gebrek aan middelen hun boetes niet kunnen betalen, lopen zij enerzijds het risico nog zwaardere sancties te krijgen en worden zij anderzijds nog meer uitgesloten van mobiliteit omwille van het risico opnieuw beboet te worden. Betalend openbaar vervoer afschaffen en deze controles dus overbodig maken, betekent het wegnemen van deze hefbomen van sociale uitsluiting.
Het gratis maken van het openbaar vervoer ook positieve gevolgen voor de werknemers in de sector, zoals blijkt uit de voorbeelden van Tallinn en Aubagne[15]. Het vermindert de spanningen en de druk op bestuurders en (ex-)controleurs. Het maakt hun relatie met de reizigers hartelijker. Het stelt hen in staat zich te concentreren op hun kerntaak, namelijk het dienen van het publiek. Ook het aantal incidenten met agressief gedrag in de voertuigen en aan de haltes daalt. Het controlerende personeel kan worden ingezet voor maatschappelijk nuttiger taken, zoals het assisteren van mensen met beperkte mobiliteit, informatieverstrekking, onthaal, ...
Tot slot wordt een stad met minder autoverkeer ook gebruiksvriendelijker voor voetgangers en fietsers. Hierdoor wordt het verder en versneld ontwikkelen van fietspaden in eigen bedding en veilige voetpaden en oversteekplaatsen veel gemakkelijker omdat de plaats van de auto af zal nemen.
Alleen gratis maken is niet genoeg, verbeter de kwaliteit, verhoog de frequentie en verhoog het aanbod
Het gratis-beleid heeft dus een reëel effect: het veroorzaakt een aanzuigeffect, haalt mensen uit hun auto en creëert een echte openbare, sociale en collectieve dienstverlening. Dan wordt het cruciaal om de kwaliteit van het vervoersnetwerk te verbeteren en een efficiënte openbare dienstverlening te bieden. Mensen moeten kunnen vertrouwen op het openbaar vervoer, zodat ze de auto definitief aan de kant kunnen zetten en er een sneeuwbaleffect optreedt. De capaciteit moet worden verhoogd om alle nieuwe reizigers te kunnen vervoeren. Er zal dus moeten worden geïnvesteerd in de verbetering van zowel de vervoerscapaciteit, de frequentie en bijgevolg heel de urbanistische inrichting van de stad. Deze verbeteringen van het aanbod kunnen verschillende vormen aannemen.
De eerste stap is om de voertuigen van het openbaar vervoer uit het autoverkeer te halen door het creëren van eigen beddingen en rijstroken en het afstellen van kruispunten en andere flessenhalzen om de snelheid van bus en tram te verhogen. Zo wordt de reistijd van bussen en trams in Brussel gemiddeld 25%[16]langer gemaakt door de files. Tijdens de piekuren is dit natuurlijk nog een stuk erger. Elke geblokkeerde bus en tram is een voertuig dat kan bijdragen tot een toename van het aanbod van het openbaar vervoer tegen lagere kosten als het uit de files wordt gehaald. In Duinkerke werden er belangrijke werkzaamheden uitgevoerd om prioritaire busstroken, prioritaire verkeerslichten, veilige fietspaden en zo meer te ontwikkelen. Dit heeft de bus sneller en efficiënter gemaakt, zelfs na een toename van het aantal bussen met 10%. Toen het openbaar vervoer gratis werd gemaakt, werd het aanbod tegelijkertijd ook uitgebreid en verbeterd.
Andere maatregelen zouden onmiddellijk kunnen worden genomen, zoals de houders van een MIVB-abonnement of -vervoersbewijs toegang geven tot alle andere vervoersnetten in het Brusselse Gewest (De Lijn, TEC, NMBS)[17]. In Brussel rijden veel intergewestelijke bussen en treinen halfleeg omdat ze niet toegankelijk zijn voor MIVB-passagiers en omdat er gebrekkige coördinatie tussen de operatoren is. Dit is echter een onmiddellijk beschikbare capaciteit die geen euro extra kosten met zich meebrengt, omdat deze bussen en treinen sowieso rijden. Deze maatregel zou een derde van de Brusselaars in staat stellen tijd te besparen bij verplaatsingen met het openbaar vervoer door het aanbod van de verschillende netten te combineren[18]. PVDA heeft al een resolutie in die zin ingediend in het Brusselse Parlement. Ze werd spijtiggenoeg door geen enkele andere partij gesteund. De traditionele partijen (MR, NVA, PS, CdH, Ecolo, ...) stemden tegen. Alleen de afgevaardigden van Groen onthielden zich tijdens de stemming in de plenaire vergadering[19]. Toch zou alleen deze eenvoudige maatregel al een modal shift van 5% van het autogebruik naar het openbaar vervoer mogelijk maken[20]. In de verkeersdrukte van Brussel betekent 5% het verschil tussen file of geen file. Dit zou niet alleen de luchtkwaliteit verbeteren maar ook de ruimte bieden om bijvoorbeeld nieuwe prioritaire busstroken in te stellen.
Ook de verbetering van het Brusselse spooraanbod kan in eerste instantie tegen weinig kosten worden bereikt door nieuwe haltes te openen, door het bestaande aanbod beter te communiceren en door de frequenties te verbeteren, vooral in de daluren en in het weekend. De trein is veruit de snelste manier om je te verplaatsen, ook binnen de stad. De eerste resultaten van de opening van nieuwe stations en de toename van het aanbod op bepaalde trajecten tonen het potentieel van het spoor in Brussel nu al aan, en dat ondanks de afwezigheid van een overkoepelend abonnement, een gebrekkig uitgebouwd GEN en betalende diensten[21]. Tussen 2015 en 2018 is het aantal reizigers in de hoofdstad bijna met de helft (44%) toegenomen. Uiteraard betekent dit ook dat we moeten blijven investeren in het MIVB-net zelf, zowel voor bussen, trams als metro's. Ook hier gaat de toename en verbetering van het aanbod hand in hand met een toename van het aantal gebruikers[22].
Op veel busroutes is het mogelijk om de frequenties en capaciteiten te verhogen. In dit verband pleiten we voor een onmiddellijke toepassing van het masterplan van de MIVB, dat een eerste stap moet zijn in de richting van nieuwe lijnen en hogere frequenties[23]. Dit moet gepaard gaan met een vernieuwing van het wagenpark in de richting van minder vervuilende voertuigen, hoewel de bus zelfs met een conventionele verbrandingsmotor al veel minder schade aanricht dan de auto.
Waar het busvervoer verzadigd is, bijvoorbeeld op lijn 71 en 95, op de Ninoofsesteenweg, in de richting Neder-Over-Heembeek en op de tweede westelijke ringweg (Mettewie, de Smet de Naeyer en Prins van Luik), moeten nieuwe tramverbindingen komen om aan de groeiende vraag te voldoen.
Verder zal PVDA zich niet principieel verzetten tegen enige uitbreiding van het ondergrondse metro- of premetronet. PVDA is bijvoorbeeld van mening dat de aanleg van de noordelijke metro noodzakelijk zal zijn om het aanzuigeffect op te vangen dat het gratis maken van het openbaar vervoer zal hebben. De metro is het snelste vervoermiddel en heeft de grootste capaciteit. Dit weerhoudt ons er echter niet van om kritiek te leveren op bepaalde aspecten van het huidige plan:
- het project mag de investeringen elders op het MIVB-net niet blokkeren;
- en de metro kan niet worden gefinancierd via een publiek-private samenwerking (PPS). Publiek-private partnerschappen kosten uiteindelijk altijd veel meer dan de oorspronkelijke ramingen, wat de overheidsfinanciën ondermijnt en de kosten doorrekent aan de gebruikers - zoals de diabolotaks voor NMBS-reizen naar de luchthaven duidelijk aantoont;
- er is geen behoefte aan een station in Stalingrad, dat te dicht bij het Zuidstation en Anneessens zou liggen. Het zou onnodige werkzaamheden met zich meebrengen die nefast zullen zijn voor de lokale middenstand. Dit station uit de plannen verwijderen zal bovendien de kosten verminderen;
- tram 55 in Schaarbeek moet behouden blijven: de inwoners hebben die tram nodig voor hun verplaatsingen binnen de gemeente.
Pak het randverkeer aan
Tot slot is het in de eerste gordel rond het Brusselse Gewest dat het autogebruik het hoogst is voor het woon-werkverkeer. Buiten deze cirkel wordt de trein een aantrekkelijker aanbod. De uitdaging is dan ook om het openbaar vervoer van en naar Brussel in deze gordel te ontwikkelen. Op dit moment zijn het vooral bussen die deze trajecten bestrijken en de prestaties van het huidige intergewestelijke busnet zijn ondermaats wat betreft frequentie, kwaliteit en snelheid. Een oplossing hiervoor zou de uitbreiding van het MIVB-netwerk (trams) over de gewestgrenzen heen en de interconnectie van de nabije periferie door middel van circulaire lijnen zijn. Een grootstedelijke visie op mobiliteit is dan ook noodzakelijk om alle werknemers en inwoners van de eerste gordel een snel alternatief voor de auto te bieden.
Ja, volledig gratis en openbaar vervoer is echt wel betaalbaar
Als we gratis openbaar vervoer vermelden, volgt meteen het alarmistische discours: het zou onbetaalbaar zijn, de Brusselaars zouden moeten betalen voor de pendelaars, we zouden niet meer in het net kunnen investeren, ... Geen van deze argumenten houdt echter steek.
Laten we beginnen met een basiscijfer. Het bestaande MIVB-net gratis maken zou momenteel 208 miljoen euro per jaar kosten. Daarbovenop moeten we de investeringen in alternatieven voor de auto versnellen. Dan is de vraag: wie gaat dat betalen en hoe? Er zijn verschillende mogelijke pistes.
Op basis van buitenlandse voorbeelden, met name in Frankrijk, kunnen we de forfaitaire vergoeding voor het woonwerk-traject, betaald door de Brusselse werkgevers, uitbreiden. Een groot deel van de ticket- en abonnementsverkoop van de MIVB worden nu al betaald door bedrijven die hun werknemers vergoeden voor het woonwerktraject. Het idee zou zijn om deze vergoeding te veralgemenen en te collectiviseren. Als alle ondernemingen met meer dan 20 werknemers die in Brussel werken de gratis MIVB financieren, zou dit volgens onze berekeningen (Tabel 1) neerkomen op een bijdrage van ongeveer 400 euro per werknemer per jaar. Voor werkgevers die hun werknemers nu al vergoeden voor een abonnement is dit dus een nuloperatie of zelfs een financieel voordeel, aangezien deze vergoeding hen nu bijna 450 euro kost in het kader van de derdebetalersregeling. Het gaat dus gewoon om een uitbreiding van het bestaande systeem, namelijk de vergoeding van de reiskosten voor het woonwerkverkeer van de werknemers, die op dit moment al meer dan de helft van de inkomsten van de MIVB uitmaakt (tabel 2).
Tabel 1: Berekening van ons voorstel voor een forfaitaire woonwerkvergoeding
| Volledig gratis met hetzelfde aanbod |
|
| Werknemers tewerkgesteld in het Gewest Bussel-Hoofdstad (2016) |
620 000 |
| waarvan in bedrijven met minder dan 20 werknemers |
120 108 |
| waarvan in bedrijven met meer dan 20 werknemers |
499 892 |
| Inkomsten ticketverkoop MIVB |
208 000 000 € |
| vervoersbijdragen per werknemer van bedrijven met meer dan 20 werknemers |
416 € |
Tabel 2: Verdeling van de inkomsten afkomstig van ondernemingen volgens type abonnement
| Type |
Inkomsten (in miljoenen euro's) |
aantal |
netto-inkomsten per eenheid (euro's) |
toelichting |
| MIVB-abonnement overheidsinstellingen |
6,421 |
15 425 |
416,27 |
Niet-gewestelijke overheidsinstellingen |
| MTB-abonnement openbare instellingen |
4,596 |
10 513 |
437,17 |
|
| Gewestelijk MIVB-abonnement |
2,187 |
17 574 |
124,45 |
Verminderd tarief voor gewestelijke overheidsinstellingen Brussel |
| Gewestelijk MTB-abonnement |
1,346 |
5 436 |
247,61 |
|
| MIVB-abonnement privé-ondernemingen |
5,209 |
12 513 |
416,29 |
Geldt enkel voor privé-ondernemingen die een derdebetalersovereenkomst met de MIVB hebben |
| MTB-abonnement privé-ondernemingen |
2,554 |
5 843 |
437,10 |
|
| Abonnement voor onderwijzend personeel |
0,264 |
961 |
274,71 |
|
| Schoolabonnement |
6,377 |
140 953 |
45,24 |
|
| Jaarabonnement MIVB |
10,9 |
23 471 |
464,40 |
Een deel van deze abonnementen wordt al vergoed aan de reizigers door werkgevers die geen derdebetalingsovereenkomst met de MIVB hebben |
| Maandabonnement MIVB |
39,38 |
851 901 |
46,23 |
|
| MTB-jaarabonnement |
2,193 |
4 661 |
470,50 |
|
| MTB-maandabonnement |
6,045 |
136 285 |
44,36 |
|
| RVV-jaarabonnement |
4,132 |
52 014 |
79,44 |
|
| RVV-maandabonnement |
3,698 |
483 952 |
7,64 |
|
| Abonnement 65+ |
3,202 |
57 538 |
55,65 |
|
| Jaarabonnement NMBS + MIVB |
22,865 |
49 155 |
465,16 |
Tarief-formules voor pendelaars die zeer waarschijnlijk grotendeels al betaald worden door privé-ondernemingen |
| Maandabonnement NMBS + MIVB |
4,397 |
95 122 |
46,22 |
|
| Driemaandelijks abonnement NMBS + MIVB |
1,584 |
12 365 |
128,10 |
|
| Totaal |
127,35 |
|
|
|
Een andere piste is de herziening van het onrechtvaardige systeem van salariswagens, waardoor bedrijven ten minste 2 miljard euro per jaar minder socialezekerheidsbijdragen betalen,[24] en dat vooral ten goede komt aan de rijkste bevolkingsgroepen. 80% van deze salariswagens zijn in handen van de rijkste 30% van de Belgen. Dit is bovendien een systeem dat het gebruik van de auto sterk bevordert, omdat het autorijden vrijwel gratis maakt via tankkaarten. Zo wordt geschat dat 30% van de voertuigen die tijdens de spitsuren Brussel binnenrijden salariswagens[25]zijn. Wij zijn van mening dat dit systeem, dat gratis individuele en private mobiliteit biedt aan werkgevers en welgestelde individuen, uitgedoofd moet worden door een einde te maken aan de toekenning van nieuwe salariswagens, en dat de middelen die hiervoor ingezet worden moeten worden overgeheveld naar het openbaar vervoer. Deze fiscale winst, verdiend op federaal niveau, zou minstens gedeeltelijk aan Brussel moeten worden doorgestort via het samenwerkingsakkoord Beliris.
Andere potentiële middelen kunnen komen van de stopzetting van dure investeringen in het wegennet. Bijvoorbeeld: de verbreding van de ring (1 miljard euro) die het autoverkeer met 30% zal doen toenemen volgens de cijfers van het Vlaamse Gewest. Of nog: de P&R-parkings die in Brussel zelf gepland worden terwijl de NMBS tegelijkertijd een GEN-net ontwikkelt dat het gebruik van het spoor vanuit de periferie aanmoedigt. Vervuiling stopt niet aan de grens en de auto's die bij gebrek aan alternatieven rond Brussel rijden, vergiftigen ook de gezondheid van de Brusselaars.
Tot slot mogen we niet vergeten dat de maatschappelijke kosten van files worden geraamd op 4 tot 8 miljard euro per jaar[26]. Zelfs multinationals erkennen dat individuele mobiliteit veel meer kost dan collectieve mobiliteit. Het zou daarom ook in hun belang zijn om gratis[27]openbaar vervoer te financieren. Het geld dat verloren gaat in de files, zou dan indirect worden teruggewonnen, waardoor de kosten voor openbare en privé-ondernemingen (brandstofverbruik, tijdverlies voor werknemers en goederen, ...), en ook de kosten op het gebied van de volksgezondheid, zouden dalen. Ter herinnering, een vermindering van 10% van het aantal voertuigen op de weg zou de files met 40% verminderen[28]
Door gebruik te maken van bovenstaande middelen zou het dus mogelijk zijn om het openbaar vervoer gratis te maken EN erin te blijven investeren.
| Dossier |
Bedrag |
| De verbreding van de ring. |
1 miljard euro |
| Systeem van salariswagens |
minstens 2 miljard euro |
| P&R-parkings aan de invalswegen van Brussel |
600 miljoen euro. |
| Kosten van de files |
4 tot 8 miljard euro |
Om die redenen stelt PVDA dat gratis openbaar vervoer financieel haalbaar is en volledig moet zijn en niet slechts gedeeltelijk, zoals in de voorstellen van Ecolo (enkel voor jongeren onder de 25 en leefloners) en de PS (alleen voor Brusselaars). Deze plannen bieden namelijk geen van de voordelen van volledig gratis openbaar vervoer en zijn daarom geen effectieve maatregelen voor een optimale modal shift. Want ten eerste heeft betalend openbaar vervoer ook een prijs: tickets, toegangspoortjes, controles op zwartrijden, administratieve opvolging van boetes, ... Een kostenpost van 10 miljoen per jaar (tabel 3) die sowieso zou wegvallen.
Tabel 3: Opsplitsing van de kosten van het betalend openbaar vervoer in het Brusselse Gewest in miljoenen euro's
| Opsplitsing van de kosten van het betalend openbaar vervoer in het Brusselse Gewest |
in miljoenen euro's |
| De productiekosten van de vervoerbewijzen van de MIVB (per jaar) zijn als volgt: |
|
| MOBIB-kaart: |
0,676 |
| Elektronische tickets: |
1,65 |
| Diversen (certificering, diverse apparatuur, ....): |
0,102 |
| Afschrijving van de productiemiddelen: |
0,04 |
| De kosten voor de installatie en het onderhoud van de automatische toegangspoorten (per jaar) zijn als volgt: |
|
| Onderhoud van de verkoopautomaten: |
1,3 |
| Afschrijving van de verkoopautomaten: 2,2 miljoen euro. |
2,2 |
| De kosten voor de installatie en het onderhoud van toegangspoorten (per jaar) zijn als volgt: |
|
| Onderhoud van de toegangspoorten: 1,5 miljoen euro. |
1,5 |
| Afschrijving van de toegangspoorten: 3 miljoen euro. |
3 |
| Totaal |
10.5 |
Het behoud van betalend openbaar vervoer voor sommige categorieën (toeristen, pendelaars, ...) of op bepaalde tijdstippen van de dag betekent het behoud van de commerciële relatie en de meerkost van al deze prijzige controle-instrumenten die op een kleiner aantal passagiers moeten worden afgeschreven. Het betekent ook het behoud van de sociale barrière die deze controles vormen en alle gevolgen die ze hebben voor de gebruiksvriendelijkheid van de voertuigen en stations voor passagiers en personeel. Om een effectieve modal shift naar het openbaar vervoer te verwezenlijken, moeten we het leven van de gebruikers vergemakkelijken, niet die controlesystemen in stand houden. We zien overigens dat in Tallinn, waar het openbaar vervoer alleen voor de inwoners van de stad gratis is, de modal shift minder groot is dan in steden die het openbaar vervoer volledig gratis maken voor iedereen.
Het verbaast ons dan ook ten zeerste dat Ecolo op dit moment aanbeveelt om het openbaar vervoer slechts voor bepaalde segmenten van de bevolking (jongeren onder de 25 en leefloners) gratis te maken. Dat zijn namelijk niet de groepen die de auto het meest gebruiken. Op die manier wordt de kans om een modal shift te realiseren ernstig gehypothekeerd. Dit is des te verrassender omdat dat precies het argument was dat Ecolo een paar maanden geleden nog gaf om geen gratisbeleid in te voeren: het zou mensen aantrekken die nu te voet gaan ....
Tot slot is het argument dat de rijksten zouden moeten blijven betalen voor het openbaar vervoer omdat zij het zich kunnen veroorloven, ook niet steekhoudend. Net zoals het openbaar onderwijs en de gezondheidszorg voor iedereen gratis moeten zijn, is het doel ook hier om iedereen, ongeacht hun sociale klasse, in staat te stellen zich te verplaatsen. De financiering van deze openbare diensten door middel van een eerlijk en progressief belastingstelsel betekent sowieso dat iedereen er een bijdrage aan levert op basis van zijn/haar inkomen en kapitaal.
Ja, wij investeren in het klimaat, in mobiliteit en on onze toekomst
Om een ambitieuzer mobiliteitsbeleid waar te maken moet het autogebruik verminderen. Dat wil zeggen dat we de momenteel geplande investeringsbedragen moeten verdubbelen naar 2 miljard per jaar. Dit betekent dat de Europese bezuinigingsverdragen die overheidsinvesteringen blokkeren fundamenteel in vraag moeten durven stellen. Het kan toch niet dat gevechtsliegtuigen en militaire uitgaven over meerdere jaren mogen afbetaald worden en investeringen in klimaat en mobiliteit niet
| Projecten |
Bedragen |
| Verdubbeling van de investeringen van de MIVB tegen 2025 |
10 miljard euro |
| Heraanleg van de Brusselse spoorwegknooppunten |
2 miljard euro |
| Uitbreiding van het openbaar vervoer tot de nabije periferie |
1 miljard euro |
| GEN fiets |
150 miljoen euro. |
Versterk PVDA en ga voor een fenomenaal sociale samenleving
De technische, politieke en economische argumenten waarmee de tegenstanders deze maatregel proberen tegen te houden raken kant noch wal. In eerste instantie is de invoering van gratis openbaar vervoer in de grootste agglomeraties een efficiënte maatregel die de bevolking ten goede komt en zowel sociaal rechtvaardig als financieel haalbaar is. Het is een manier om onze steden duurzamer, ecologischer, klimaatvriendelijker en rechtvaardiger te maken door het autoverkeer en de gevolgen ervan terug te dringen zonder de bevolking hard te treffen.
Gratis openbaar vervoer is niet alleen een kwestie van mobiliteit, het is ook een kwestie van het recht op de stad en het tegengaan van de vermarkting. Het is een noodzakelijke eerste stap tegen de neoliberale visie op de stad die de meest kwetsbare bevolkingsgroepen onder ons marginaliseert en uitsluit.
Mobiliteit is echt geen technocratische kwestie die het domein is van ingenieurs en economen. Het is eerste en vooral een kwestie van machtsverhoudingen en politieke strijd. Een kwestie van het opeisen van het recht op een andere samenleving. Deze vraag moet hand in hand gaan met de vraag naar betaalbare en openbare huisvesting in de nabijheid van openbaar vervoer, toegang tot openbare basisdiensten voor iedereen en een einde maken aan discriminatie op de arbeidsmarkt omwille van mobiliteitsredenen.
De beste garantie om die sociale visie op de samenleving op de politieke tafel te leggen is PVDA mee versterken.
Afbeelding 1: Standpunt van de partijen over het gratis maken van de MIVB in de verkiezingstest van de RTBf.
[1] https://www.metropolitiques.eu/Dunkerque-nouveau-laboratoire-de.html
[2] https://www.metropolitiques.eu/Gratuite-des-transports-collectifs.html
[3] https://www.lalibre.be/debats/opinions/le-train-gratuit-pour-tous-568698f13570b38a57eaba1c
[4] https://mobilit.belgium.be/sites/default/files/resources/files/final_report_wwv_2017_fr_0.pdf
[5] https://www.euractiv.fr/section/climat/news/brussels-air-pollution-to-trigger-free-public-transport/
[6] https://www.dhnet.be/regions/bruxelles/bruxelles-les-free-shopping-bus-rencontrent-un-franc-succes-59d107adcd70be70bcbf8883
[7] https://lavamedia.be/fr/experimenter-la-gratuite-des-transports/
[8] https://lavamedia.be/fr/experimenter-la-gratuite-des-transports/
[9] https://www.levif.be/actualite/belgique/gratuite-rien-ne-peut-arreter-une-idee-dont-le-temps-est-venu/article-opinion-1100217.html
[10] https://plus.lesoir.be/94363/article/2017-05-18/les-seniors-plus-mobiles-avec-la-stib
[11] En 34.000 senioren hebben nog steeds recht op gratis openbaar vervoer omdat ze afhankelijk zijn van het OCMW.
[12] https://www.rtbf.be/info/regions/detail_nouvelle-formule-d-abonnement-a-la-stib-pour-les-seniors?id=8000654
[13] Onderzoek van Beldam, geciteerd in http://data-mobility.irisnet.be/resources/observatoire-de-la-mobilite-2.pdf
[14] https://www.dhnet.be/regions/bruxelles/moins-de-la-moitie-des-amendes-de-la-stib-payees-par-les-resquilleurs-5910d044cd70022542b4f4bb
[15] https://lavamedia.be/fr/experimenter-la-gratuite-des-transports/
[16] https://journals.openedition.org/brussels/603
[17] https://journals.openedition.org/brussels/1652
[18] Lebrun K. (2018), Temps de déplacements en transport public à Bruxelles : l’accessibilité des pôles d’activités,
Brussels Studies, algemene collectie, nr. 123.
[19] http://weblex.brussels/data/crb/cri/2016-17/00031/images.pdf#page=67
[20] https://mobilit.belgium.be/fr/publications/pub
[21] https://www.bruzz.be/analyse/brusselaar-ontdekt-de-s-trein-2019-04-03 et https://www.lecho.be/entreprises/transport/gros-succes-pour-l-offre-s-de-la-sncb-a-bruxelles/10111853.html
[22] https://journals.openedition.org/brussels/1760
[23] http://www.planbusstib.be/
[24] https://journals.openedition.org/brussels/2366
[25] Brussels Studies, https://journals.openedition.org/brussels/2366#tocto3n14 cité dans https://www.lavenir.net/cnt/dmf20190325_01313876/un-tiers-des-voitures-vous-conduisant-au-travail-a-bruxelles-sont-des-voitures-de-societe
[26] https://www.rtbf.be/info/economie/detail_les-embouteillages-nous-coutent-plus-de-4-milliards-des-pistes-de-solution-connues?id=10056521 et https://www.7sur7.be/7s7/fr/1502/Belgique/article/detail/2050178/2014/09/14/Les-bouchons-coutent-8-milliards-par-an-en-Belgique.dhtml
[27] Ter vergelijking: het volledig gratis maken van het openbaar vervoer, de MIVB en de TEC, zou ongeveer 523 miljoen euro per jaar kosten
[28] https://www.rtbf.be/info/regions/detail_une-baisse-de-10-des-voitures-provoque-une-chute-de-40-des-embouteillages-a-bruxelles?id=9995257
