De plannen voor de aanleg van de nieuwe metrolijn 3, die Evere via het stadscentrum met Vorst moet verbinden, zijn al meer dan tien jaar een veelbesproken onderwerp in de media: De datum van ingebruikname wordt steeds verder uitgesteld naarmate de werkzaamheden vastlopen, en de geraamde kosten zijn verzesvoudigd. Wat aanvankelijk leek op een technisch fiasco, is uitgegroeid tot een politiek schandaal. Aanleiding is een vernietigend rapport van het Rekenhof in 2025 over het ontstaan en de ontwikkeling van het project. De traditionele partijen — die het dossier in de loop der jaren allemaal in handen hebben gehad — verwierpen de vraag van de PVDA voor een parlementaire onderzoekscommissie om duidelijkheid te scheppen over deze politieke verantwoordelijkheden. Daarna riepen ze een speciale commissie „metro 3“ in het leven, die deze week na zeven maanden werk haar conclusies heeft gepresenteerd. Hieronder volgt de toespraak die de fractievoorzitter van de PVDA in het Brusselse Parlement bij deze gelegenheid heeft gehouden.

Zeven maanden hoorzittingen, 26 vergaderingen van de speciale commissie: Met welk resultaat? Uw conclusies leiden tot een eenvoudige doch vernietigende vaststelling: Iedereen is bevoegd, maar niemand is verantwoordelijk voor het metro 3-fiasco. Het consortium van vastgoedontwikkelaars Toots komt er als grote winnaar uit, het zijn de Brusselaars die de rekening zullen betalen. En u staat op het punt om met dit rapport de mobiliteit slechter in plaats van beter te maken.

Terwijl we al op een dieptepunt zaten, blijven jullie maar verder graven. Uw conclusies en aanbevelingen beperken zich niet tot het erkennen van enkele van de gemaakte fouten: ze bevestigen dat het zuidelijke deel van het project (Albert-Noordstation) wordt voortgezet, terwijl er geen enkele garantie bestaat dat er ooit een metro zal rijden, ondanks de opeenstapeling van problemen bij het Zuidpaleis, dat u dus besluit te slopen, ondanks de wijk Stalingrad, die u besluit op te offeren, en ondanks de bekende alternatieven om de trams te versterken — aangezien het uiteindelijk alleen maar gaat om het laten rijden van trams in deze nieuwe tunnel.

Uw regering volhardt in een houding van politieke onverantwoordelijkheid. Het is duidelijk dat er niets is geleerd uit de belangrijkste elementen van dit fiasco. De multinationals van het Toots-consortium wrijven zich ondertussen in de handen: Ze zullen zich blijven verrijken op de rug van de Brusselaars, die nog jarenlang met de rekening zullen blijven zitten. Erger nog: u maakt de situatie nog gevaarlijker dan nu al het geval is, aangezien u in de aanbevelingen het mogelijke gebruik van publiek-private partnerschappen als financieringsmethode opneemt. Dit is het perfecte recept om morgen in dezelfde fouten te hervallen, of zelfs nog erger bij andere grootschalige projecten.

U duidt zwart op wit een hele reeks tekortkomingen aan – die ruimschoots worden onderschat – om vervolgens te weigeren daar ook maar enig gevolg aan te verbinden, wanneer het erom gaat een besluit te nemen over de voortzetting van de werkzaamheden in Stalingrad-Lemonnier.

1. Een belangenconflict dat het rapport verkiest in stand te houden in plaats van op te lossen

Ter herinnering: het Rekenhof heeft benadrukt dat de gekozen aanbestedingsprocedure het ingenieursbureau BNM in een situatie bracht waarin het een direct financieel belang had bij de conclusie dat de metro wenselijk was, aangezien het vervolgens de uitvoeringsfasen van de werkzaamheden zou kunnen krijgen, die veel lucratiever zijn. Dit belangenconflict wordt al meer dan tien jaar gedocumenteerd door het werk van verenigingen, maar de politiek heeft daar de ogen voor gesloten. In plaats van in de aanbevelingen vast te leggen dat er nooit meer gebruik mag worden gemaakt van dit soort contracten, laat u nog steeds de deur open …

2. Versnipperde aansturing, verwaterde verantwoordelijkheden — die nooit worden genomen

In uw verslag wordt gesproken over „een complexe verdeling van verantwoordelijkheden tussen verschillende institutionele spelers en verschillende bestuursniveaus”. Maar in werkelijkheid werd het project gekenmerkt door een ware versnippering, in de eerste plaats tussen verschillende opdrachtgevers — de MIVB, Beliris en Brussel Mobiliteit —, wat heeft geleid tot een verwatering van de verantwoordelijkheden en een verlies van het totaaloverzicht, ook tussen de verschillende bestuursniveaus. Het besluit om het project in twee trajecten op te splitsen (Noord-Bordet voor Beliris, Albert-Noordstation voor de MIVB) was duidelijk vooral bedoeld om de federale ministers in de schijnwerpers te plaatsen, ten koste van de operationele efficiëntie. De Brusselse minister van Mobiliteit, Elke Van den Brandt (Groen), heeft erkend dat deze versnippering tot coördinatieproblemen en een gebrek aan overzicht leidt. De voormalige minister-president Charles Picqué (PS) heeft deze keuze gemotiveerd door de wens van de federale regering om een „medespeler“ te zijn en niet louter een bankier. Maar in het rapport gaat u daar slechts oppervlakkig op in, zonder er serieuze lessen uit te trekken.

3. Onderschatting van de kosten en ontoereikende federale financiering

Wat betreft de begrotingsprocedures, financiering en risicobeheer, wordt in uw verslag alleen gesproken over „kwetsbaarheden“. De situatie is veel problematischer dan dat.

Het metrolijn 3-project, dat in 2009 werd aangekondigd met een begroting van 800 miljoen euro en dat Bordet en Albert in 20 minuten met elkaar moest verbinden, heeft te maken gehad met oplopende kosten. Het Rekenhof schrijft dit toe aan te weinig strenge controle op de kosten en de termijnen: Het totale budget is gestegen tot 4,7 miljard euro. Deze explosieve stijging is met name te verklaren door een systematische onderschatting vanaf het begin, het hanteren van te optimistische cijfers en het over het hoofd zien van essentiële posten zoals het depot van Haren of de verbouwing van het premetrostation Albert-Noord, en zo kan ik nog wel even doorgaan…

De voormalige CEO van de MIVB, Alain Flausch, sprak over een „McNamara-bias”, waarbij budgetten opzettelijk werden onderschat om politieke goedkeuring te verkrijgen. Ondertussen bleef de federale financiering beperkt tot 500 miljoen euro, waardoor het Brussels Gewest alleen voor de meerkosten kwam te staan. Voormalig minister Guy Vanhengel (Anders) heeft achteraf toegegeven dat hij de actoren in het veld „iets te veel vertrouwen“ had geschonken, en hij betreurde het ontbreken van strengere financiële controlemechanismen om de privépartners verantwoordelijk te houden. Hij verklaarde ook dat de Brusselse regering de financieringsovereenkomst met Beliris (met een maximum van 50 miljoen euro per jaar) nooit zou hebben ondertekend als zij destijds had geweten dat de totale kosten van het project 4,7 miljard euro bedroegen. Hij preciseerde dat de regering aanvankelijk had gehoopt op federale steun ter waarde van een miljard euro. Charles Picqué heeft herhaaldelijk expliciet toegegeven dat hij, als hij ergens spijt van had, niet meer geld van de federale overheid had geëist voor dit project.

Maar in het rapport vermeldt u hooguit dat er een grootstedelijke visie nodig is.

4. Electorale overhaasting en het ontbreken van serieus onderzoek, waarover gezwegen is

In uw verslag wordt met geen woord gerept over de haast waarmee dit project in de aanloop naar de verkiezingen werd doorgevoerd: de vergunning werd vlak voor de verkiezingen van 2019 afgegeven, met als uitdrukkelijk doel metrolijn 3 „onomkeerbaar” te maken. Het Rekenhof merkt op dat de MIVB het studiebureau GSS opdroeg het aanbestedingsdossier voor het station Toots Thielemans binnen vier maanden af te ronden, in plaats van de aanvankelijk geplande acht maanden. Het bureau GSS heeft de MIVB toen formeel laten weten dat het de „degelijkheid“ van het dossier niet langer kon garanderen. Het Rekenhof concludeert dat deze overhaaste aanpak heeft geleid tot een onvoldoende uitgewerkt aanbestedingsdossier, gebaseerd op onvolledige gegevens. Dit gebrek aan maturiteit wordt aangemerkt als de belangrijkste oorzaak van latere geschillen met de aannemer en van de explosieve stijging van de kosten. Hier worden duidelijk geen lessen uitgetrokken.

Ook geen woord van zelfkritiek over de politieke beslissing om het tracé uiteindelijk op onzinnig te wijzigen, en opnieuw zonder voldoende geologisch onderzoek. Er is gekozen voor de doorgang onder het Zuidpaleis om impopulaire onteigeningen in de Jamarwijk te vermijden. Architect Bruno Clerbaux stelt dat het dossier „achterstevoren“ is aangepakt: Het tracé werd al vóór de milieueffectenstudie politiek vastgelegd. Maar daarover staat niets — geen enkele regel — in uw verslag.

5. Een gunstige overeenkomst voor het Toots-consortium, die nooit ter discussie is gesteld

Ook geen woord over het conflict tussen de MIVB en het Toots-consortium, waarvan de multinationals Besix en Jan De Nul deel uitmaken — het vijftiende grootste fortuin van het land. Wij hebben om een herziening gevraagd van de overeenkomst die met dit consortium was gesloten: een transactie duidelijk in hun belang, maar die een risico vormt voor de financiën van het Gewest en de MIVB.

Het Rekenhof heeft zelf haar onbegrip geuit over de vrijwillige overeenkomst tussen de MIVB en SM Toots, met talrijke aanvullende bepalingen in bijlage die aanzienlijke financiële risico’s inhouden voor het Gewest en de MIVB. De kosten van een ingrijpende renovatie van het Zuidpaleis — geraamd op 400 miljoen euro — komen daar nog eens bij. Al deze regelingen kwamen, en komen nog steeds, ten goede aan de enige grote winnaar in deze zaak: het Toots-consortium.

Uiteindelijk is het dus dit consortium dat als winnaar uit de bus komt, terwijl de rekening wordt doorgeschoven naar de Brusselaars en de inwoners en winkeliers van de Stalingradwijk, die al jarenlang de gevolgen van de bouwwerkzaamheden ondervinden.

6. Onderschatte kosten, overheidsopdrachten met onregelmatigheden

In uw verslag wordt gesproken over „onaangepaste” procedures voor overheids-opdrachten, terwijl het Rekenhof juist onregelmatigheden en daadwerkelijke disfuncties constateerde: wetgeving inzake overheidsopdrachten die in het kader van het Metro 3-project niet stelselmatig is nageleefd, met tekortkomingen die zowel de voorbereiding, de gunning als de uitvoering van de opdrachten betreffen.

7. Een belangrijke tegenstrijdigheid in het rapport: in het noorden helemaal opnieuw beginnen, in het zuiden koppig verdergaan

Op dit punt spreekt uw rapport zichzelf tegen, en de ARAU wijst daar terecht op. In het rapport wordt aanbevolen om „de haalbaarheid van het metroproject 3 in noordelijke richting opnieuw te beoordelen”, waarmee wordt aangehaakt bij wat al in het meerderheidsakkoord was vastgelegd. Maar tegelijkertijd wordt aanbevolen om de werkzaamheden aan het zuidelijke traject verder te zetten: de bouw van het metrostation Toots Thielemans en de bijhorende verbindingstunnels, wat de sloop van het Zuidpaleis met zich meebrengt, meer dan tien jaar extra bouwwerkzaamheden voor de wijk en 500 miljoen euro aan overheidsuitgaven.

Hoe kan men tegelijk aanbevelen om voor het noordelijk deel helemaal opnieuw te beginnen en anderzijds pleiten voor de voortzetting van het zuidelijk deel, terwijl deze twee trajecten onderling afhankelijk zijn en het, zoals de MIVB zelf toegeeft, volstrekt zinloos is om het ene zonder het andere te doen? Wat betekent dergelijke aanbeveling, een nieuwe toegeving aan een consortium? De conclusies van dit rapport sluiten in feite naadloos aan bij het meerderheidsakkoord, zelfs wat betreft de meest absurde toezegging erin: doorgaan met de werkzaamheden voor een metroproject dat in feite al is opgegeven.

Het is politiek gezien niet verantwoord om nog eens 400 miljoen uit te geven aan de sloop en heropbouw van het Zuidpaleis. Temeer omdat iedereen het erover eens was dat metrolijn 3 geen nut heeft als ze niet wordt doorgetrokken tot Bordet. De Brusselse regering heeft, zonder zelfs maar de conclusies en aanbevelingen van de speciale commissie af te wachten, alsook het advies van de Raad van State over het beroep tegen de eerste vergunning, en zonder rekening te houden met het verzoek van de Koninklijke Commissie voor Monumenten en Landschappen (KCML) om het Zuidpaleis op de monumentenlijst te plaatsen, toch besloten door te gaan met de sloop en heropbouw van het Zuidpaleis. Dit bevestigt waar de bewoners en winkeliers in de betrokken wijken al bang voor waren: Er zit wel degelijk een gentrificatieproject achter dit politiek besluit. Voormalig minister Pascal Smet (Vooruit) maakte daar destijds overigens geen geheim van.

De afgelopen zeven jaar zijn de sociale, menselijke en economische gevolgen voor de wijk Stalingrad-Lemonnier rampzalig geweest. Bovendien worden de schadevergoedingen waarin de opeenvolgende overeenkomsten voorzien, door de meeste betrokken slachtoffers als ontoereikend en ontoegankelijk beschouwd. Maar ondanks dit alles besluit u de werkzaamheden nog eens met 10 jaar te verlengen …

En dan maakt u het nog erger.

Uw verslag maakt de weg vrij voor publiek-private partnerschappen, terwijl verschillende partijen — waaronder de Europese Rekenkamer — hun bedenkingen hebben geuit bij deze financieringswijze, en de ervaring ons al lang leert dat dergelijke partnerschappen de kosten voor de overheid stelselmatig doen stijgen. Het voorbeeld van de Diabolo-spoorwegtunnel naar de luchthaven van Zaventem is hierbij voldoende overtuigend. Het is bekend dat PPP’s de belastingbetaler veel meer kosten dan traditionele financieringsvormen, en toch beveelt uw rapport aan om ze toch te bestuderen. Het is een politieke keuze die voor de regio de komende decennia een extra financiële afgrond wordt.

U aarzelt ook niet om het aantal beroepsprocedures te beperken en de afhandeling ervan te versnellen. Het is best hallucinant hoe u projecten van dergelijke omvang wil doorduwen. Democratie werkt niet als je iedereen die het niet met u eens is het zwijgen wil opleggen…

Net zoals we ook hadden gevraagd om de ontslagen klokkenluider, die overtredingen van de wetgeving inzake overheidsopdrachten bij de MIVB aan de kaak had gesteld, weer in dienst te nemen en om binnen overheidsinstanties een doeltreffende en onafhankelijke bescherming van meldingen in te voeren. Maar u hebt dat heel snel terzijde geschoven.

En u maakt het nog erger door dit project door te willen zetten, hoogstwaarschijnlijk met verminderde mobiliteit tot gevolg.

8. Het onderzoek Brussels Studies, dat u ronduit hebt genegeerd

U hebt het laatste onderzoek van Brussels Studies, dat in mei 2026 is verschenen, inderdaad volledig genegeerd. Het gaat erom de evolutie van de bereikbaarheid van de Brusselse wijken met het openbaar vervoer te vergelijken aan de hand van vier scenario’s: het huidige netwerk, metrolijn 3 in volledige uitvoering, metrolijn 3 in ingekorte versie (alleen van het Noordstation tot Albert) en het alternatieve „premetro+ project dat door verschillende Brusselse verenigingen is ontwikkeld. Het zou veel verstandiger zijn om rekening te houden met hun conclusies:

• Wat betreft de gemiddelde reistijd per bestemming: het slechtste resultaat wordt behaald met de optie waarvoor uw regering heeft gekozen — een ingekorte versie van Metro 3, zonder metro — waardoor de reistijd voor de reizigers gemiddeld zou toenemen;
• Wat betreft de waargenomen gemiddelde reistijd per bestemming geldt hetzelfde. De ingekorte metrolijn 3 leidt tot een gemiddelde toename van de waargenomen reistijden; alleen de premetro+ zorgt voor een algemene verbetering;
• Wat betreft het gemiddelde aantal overstappen per bestemming: 40% van de gebruikers van de MIVB wordt beschouwd als personen met beperkte mobiliteit, voor wie het aantal overstappen een bijzonder grote belemmering vormt. De ingekorte metrolijn 3 zou onvermijdelijk leiden tot een stijging van het gemiddelde aantal overstappen. De premetro+ daarentegen is juist bedoeld om het netwerk gedeeltelijk te herstructureren om het aantal te verminderen.

Het scenario waarvoor uw regering heeft gekozen — een metrolijn 3 die als tram rijdt en beperkt is tot het traject tussen Noordstation en Albert — is dus, op basis van de drie criteria, de slechtste optie. Dit komt met name door de inkorting van tramlijn 10 in het noorden en lijn 4 in het zuiden, die zijn omgevormd tot verbindingslijnen naar de metro, waardoor reizigers die naar het station Brussel-Zuid willen, een extra overstap moeten maken. Dit is een dubbele klap voor de reizigers van de MIVB: een langere totale reistijd, onzekerheden en ongemakken als gevolg van meerdere overstappen.

De premetro+ daarentegen bestaat uit een gedeeltelijke herinrichting van het netwerk, waardoor zowel de reistijden als het aantal overstappen kunnen worden verminderd, wat ten goede komt aan talrijke wijken van de stad, waaronder Schaarbeek en Evere. Bovendien is dit veruit de goedkoopste en snelst te realiseren optie. In de huidige situatie zou dit vermijden dat we verder vastlopen in een zeer duur en weinig doeltreffend project; bovendien zouden we de status quo doorbreken, aangezien de mobiliteit toch zou worden verbeterd.

9. Wijzigingsvoorstellen op basis van gezond verstand, die allemaal zijn verworpen

Al onze amendementen die tot doel hadden de controle en het democratische debat te versterken, zijn verworpen. We boden onder meer het volgende aan:

• het organiseren van een volksraadpleging voor alle grote infrastructuurprojecten; dit stellen wij vandaag opnieuw voor als amendement;
• de oprichting van een toezichtscomité binnen één enkele onderneming die verantwoordelijk is voor grote projecten, naar het voorbeeld van le Grand Paris, om met name financiële ontsporingen te voorkomen;
• de herziening van de controleprocedures met betrekking tot onregelmatigheden bij overheidsopdrachten, zoals ook door het Rekenhof was gevraagd.

Dat alles hebt u van tafel geveegd.

Politici en vertegenwoordigers van de MIVB hebben unaniem pech en onvoorspelbare factoren aangevoerd om de vertraging van het project te rechtvaardigen. Maar de hier opgesomde problemen vallen duidelijk onder diverse politieke verantwoordelijkheden. Maar hierover geen woord in het rapport. Zoals in het begin reeds gezegd: iedereen is bevoegd, maar niemand neemt de verantwoordelijkheid.

In de politiek kan men fouten maken. Maar men moet ze tenminste kunnen erkennen als men ze niet wil herhalen. Het is in ieder geval duidelijk, indien dit rapport blijft zoals het is:

• er zullen zich de komende jaren nog meer fiasco’s voordoen,
• u zal de kwaliteit en de efficiëntie van het openbaar vervoer in onze regio slechter maken, in plaats van beter,
• u zal de financiële situatie van de regio verslechteren, uitsluitend ten voordele van de multinationals van het consortium, de inwoners van onze regio zullen decennialang de rekening betalen,
• u zal volledige wijken en duizenden Brusselaars nog jarenlang tusen de bouwputten laten leven.

Veel succes om dit allemaal uit te leggen aan de Brusselaars.