Het mobiliteitsbeleid van de Brusselse regering hapert en zorgt voor spanningen tussen verschillende groepen van weggebruikers in het Gewest. De aanvankelijk starre houding van minister van Mobiliteit, Elke Van Den Brandt en enkele Groen-schepenen van mobiliteit, zorgde voor wantrouwen en onbegrip bij een deel van de bevolking, bij de oppositie en bij de eigen coalitiepartners (PS-Vooruit-Défi) in de Brusselse regering. Hoe raken we uit deze impasse? Met een sociale mobiliteits-politiek, meer participatie en een eerlijk debat.
Er is al veel inkt gevloeid over het regionale mobiliteitsplan Good Move. Over het gebrek aan consultatie, aan alternatieven en de spanningen die de circulatieplannen met zich meebrachten. De manier waarop een aantal circulatieplannen tot stand kwamen en het gebrek aan inspraak heeft de verdeeldheid tussen fietsers en automobilisten mee in de hand gewerkt. Met PVDA riepen we op om de uitrol van Good Move on hold te zetten, aan tafel te gaan zitten met alle bewoners en het luik met alternatieven beter te ontwikkelen. Een grote groep mensen voelde zich niet gehoord, de verdeeldheid was groot Vooral in die volkse wijken waar een reeks van sociale problemen, zoals stijgende huurprijzen, werkloosheid, criminaliteit, drugshandel, al tientallen jaren aanslepen zonder dat het Gewest met een sleutel-op-deur-plan afkwam om zaken drastisch te veranderen. Als PVDA hebben we sindsdien wel zaken ondernomen.
Wanneer sociale maatregelen nodig zijn
Het brede kader van een sociale mobiliteitspolitiek, waarin de ontwikkeling van openbaar vervoer een centrale rol speelt, hebben we eerder beschreven. En ja, openbaar vervoer neemt tijd. Maar sinds het begin van de Good Move plannen, hebben we als partij ook alternatieven voorgesteld die op korte tijd kunnen worden ontwikkeld, in afwachting van het afwerken van het GEN-netwerk en metro 3.
Geen goed rapport
Dat oppositiepartijen zich hebben verzet tegen de plannen is een feit. Maar de vraag is waarom alle partijen, inclusief de coalitiepartners van Groen, zich openlijk hebben uitgesproken tegen Good Move. Pascal Smet bijvoorbeeld vond dat Good Move fout werd aangepakt, Brussels PS voorzitter Ahmed Laaouej , noemde Good Move een mislukking, Défi-schepen Gregory Madgen liet weten dat Good Move niet zou worden ingevoerd en zelfs de voorzitster van Ecolo, Rajae Maouane, zei in de krant L’Echo dat de symboliek van de betonnen blokken in Anderlecht desastreus was. Het antwoord op die vraag ligt deels in de verdeeldheid die Good Move teweegbracht. Dit erkennen is fundamenteel om vooruit te kunnen.
Het rapport van huidig minister van Mobiliteit, Elke Van Den Brandt ziet er verder niet eenduidig rooskleurig uit. Met PVDA willen een radicaal sociaal alternatief bieden dat zich profileert tegenover de verbrokkelde mobiliteitspolitiek van 4 ministers met elk een tekortschietend budget. Mobiliteit in Brussel gaat over meer dan de uitrol van een handvol circulatieplannen. Als we kijken naar de verwezenlijkingen tot nu toe, dan moeten we vragen durven stellen over het onevenwicht tussen het bestraffende luik dat individueel gedrag van burgers bestraft en het stimulerend luik van alternatieven waarin de overheid een sociale verantwoordelijkheid draagt.
Een eerste golf van verzet tegen het mobiliteitsbeleid kwam op gang toen de Brusselse regering de kilometertaks wilde invoeren. Dat het om een verdoken belastingsverhoging ging bleek uit de antwoorden van minister van begroting, Sven Gatz, in een parlementair debat. Die rekende al snel op 500 miljoen euro die deze heffing zou opleveren. Voor veel mensen kwam dit over als een zoveelste belasting. Het verzet was groot. En als PVDA steunden we de bezorgdheid over deze groenblauwe visie die geen enkel sociaal alternatief voorstelde. De kilometerheffing werd een eerste maatregel die minister Elke Van den Brandt niet kon waarmaken.
Sinds 2009 kwam er amper 1 kilometer nieuwe tramlijn per jaar bij. De toekomstige tramlijn tussen Brussel Centraal en Belgica, die tegen 2025 het licht moet zien, loopt 5 jaar vertraging op. Voor de nieuwe wijk Biestebroek in Anderlecht, waar 15.000 nieuwe inwoners zullen komen, is de aanleg van nieuwe bus- of tramlijnen volledig afwezig. Het gebrek aan anticipatie is merkwaardig.
In 2022 heeft Elke Van den Brandt de prijzen voor de Brupass en de Brupass XL laten stijgen, in plaats van een prijsdaling door te voeren. Net dat laatste gebeurde wel voor reizigers onder de 25 jaar en het resultaat werpt vruchten af. Wil je minder autoverkeer? Overtuig dan ook de automobilist met een kwantitatieve prijsverlaging.
Metro 3 stevent af op een nachtmerrie. Een gebrek aan degelijke voorstudies verlamt de uitrol en heeft de kosten de hoogte ingejaagd. Alle oplossingen die vandaag op tafel liggen, zullen ernstige gevolgen hebben. Zowel Elke Van Den Brandt, als de vorige ministers van mobiliteit, als de federale en regionale regering dragen een verpletterende verantwoordelijkheid.
Een bestraffingspolitiek werkt niet
Nu zijn het voornamelijk bestraffende maatregelen die worden uitgerold binnen een kader waarin werkende mensen al jaren op veel sociale en economische zaken aan het kortste eind trekken. Het verhogen van parkeertarieven, de toename van camera’s en boetes, het wegnemen van parkeerplaatsen, het verbieden van wagens die te oud zijn…wil het autogebruik ontmoedigen, zonder dat er wordt gekeken naar de sociale gevolgen die dat heeft voor mensen die een auto gebruiken. Zijn mensen die getroffen worden door deze maatregelen economisch of sociaal afhankelijk van de auto of gaat het om recreatief gebruik? Daar gaat het plan volledig aan voorbij. Worden die mensen geholpen in het zoeken naar alternatieven? Wordt er geanalyseerd wie op welke manier beter een overstap kan maken naar andere vervoersmodi? Werken de huidige maatregelen gentrificatie in de hand? Het minimaliseren van deze vragen, problemen en remmingen vertraagt de overstap naar een stad met minder autogebruik en versterkt.
Door autogebruik duurder te maken wordt het in de eerste plaats een exclusief vervoermiddel dat enkel voor die gezinnen is weggelegd die het zich financieel kunnen veroorloven. Dat dit een fundamenteel liberale visie is op mobiliteit, dat lijkt de minister niet te deren.
Voorbij halve waarheden en patstellingen
De manier waarop het debat werd gevoerd in dit dossier was bij momenten hectisch en problematisch. Als partij hebben we nooit de intentie gehad om geweld aan te moedigen. We keuren elke vorm van geweld af. Maar de manier waarop het debat werd gevoerd door bepaalde opiniemakers die voor Good Move pleiten, draagt niet bij tot een draagvlak waarmee de vijandigheden tussen fietsers en automobilisten afnemen.
Door de woede en frustratie van tegenhangers aan te wijzen als de fundamentele oorzaak van het mislukken van de circulatieplannen wordt de verantwoordelijkheid van het gevoerde beleid volledig uit de wind gezet. Tegenstanders bij de bevolking reduceren tot conservatieve, gewelddadige mannen die de democratie geweld aandoen is onjuist en versterkt een karikatuur die polarisatie verder aanwakkert.
Net zoals het fout is om PVDA -met een radicaal sociale visie op mobiliteit en samenleving- in dezelfde zak te steken als de MR, die de ontmanteling van de openbare diensten net verder wil zetten en geen alternatieven biedt voor de auto.
Er werd zelfs fake news verspreid om die stelling te staven: De zichtbare aanwezigheid van PS- en MR-mandatarissen in de optocht in Schaarbeek waarbij richtingaanwijzers uit de grond werden gehaald, werd door sommigen in de media omgevormd tot “de aanwezigheid van MR, PS en PTB mandatarissen die selfies namen naast uitgerukte signalisatieborden”. Herhaalde keren werden de woorden van bepaalde mandatarissen verdraaid. Dergelijke verdraaiingen kunnen we alleen maar betreuren.
Als we Brussel willen veranderen naar een inclusieve stad met propere lucht en vlot verkeer, dan moeten we een draagvlak creëren, samenwerken en alternatieven bieden die even doeltreffend zijn. Met PVDA willen we mensen samenbrengen, zoeken naar raakpunten in plaats van verdeeldheid te zaaien. In plaats van mensen die de auto gebruiken neerbuigend te bestempelen als “mensen met een cognitieve handicap”. Enkel op die manier krijgen we mensen mee met de verandering die ons Gewest nodig heeft.